توسعه صنعتي نيازمند يك شوراي عالي است

به گزارش صنعت نیوز به نقل از خبرخودرو، دكتر رضا ويسه در صنعت خودروي كشور نامي شناخته شده است . وي كه در دولت پيشين رياست سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران را بر عهده داشت سابقه اي ۲۰ ساله در اين صنعت دارد و عقیده دارد آنچه صنعت كشور بيش از هر چيز با آن دست به گريبانمی باشدنبود سياست هاي دراز مدت و مقطعي بودن برنامه ريزي هاست. راه حل پيشنهادي ويسه براي توسعه صنعتي كشور تشكيل شوراي عالي است كه بتواند در سياستهاي دراز مدت و با ثبات اين بخش نظارت كند. با وي به گفتگويي دوستانه نشستيم كه بخش نخست آن در ادامه از نظر مي گذرد:

شما تا پیش از این همیشه به عنوان یکی از مسئولان صنعت خودرو و از درون گود به این صنعت نگاه می کردید. طی چند سال اخیر که به عنوان یکی از فعالان این بخش فعالیت می کنید چه دیدی نسبت به این صنعت پیدا کرده اید . آیا این صنعت توانسته در راستای هدف « جهانی سازی » که برای آن تعریف شده بود ، گام بردارد؟

– دید گاه من نسبت به این صنعت ، همان گونه است که بود اما باید متذکر شوم که بزرگان زیادی در راه پیشرفت این صنعت زحمت کشیده اند که به اینجا رسیده ایم . سردمدار این صنعت را باید دکتر نژاد حبییان دانست و در مجلس هم آقای نوروزی پرچمدار آن بود. آقای نعمت زاده ، ترکان و جهانگیری نیز از کسانی بودند که به شکل گیری این صنعت کمک بسیاری کردند. در واقع دستیابی تولید بالای یک میلیون دستگاه خودرو را آن هم بدون پیکان باید مرهون خدمات این افراد دانست.

پیکان موجودی از رده خارج بود که اگر چه خودروهای جدیدی که جایگزین آن شدند نیز دیگر از رده خارج هستند اما از نظر استانداردها به هیچ وجه قابل قبول نبود.

از سال ۸۴ به بعد ، متأسفانه هیچ یک از برنامه های صنعت خودرو در راستای جهانی شدن آن به اجرا در نیامد و می توان گفت برنامه های این صنعت ، عمدتاً یا در میانه راه متوقف و یا کند شد .

مولفه های این برنامه چه بود که بر توقف یا کندی آن تأکید دارید؟

– صنعت خودرو به دلیل آنکه مقیاس و اسکیل بزرگی دارد و برند در آن از اهمیت زیادی برخوردار است ، بازیگران معدودی دارد در واقع، کسانی توانسته اند در این صنعت باقی بمانند که از نظر کیفیت ، قیمت و تحویل مدل های جدید حرفی برای گفتن داشته باشند واین کار نیاز به قدرت اقتصادی و تکنولوژی بالایی دارد. پس اگر ایران هم می خواهد در این بازار بماند باید بتواند با این بزرگان رقابت کند . آنچه ما آن زمان برای رقابتی بودن این صنعت تعریف کرده بودیم ، دستیابی به ظرفیت ۲ میلیون دستگاه در سال تا ابتدای سال ۹۰ بود . در واقع ، اگر بر اساس آن برنامه ، صنعت خودرو به این ظرفیت دست پیدا نکند ، قادر به کاهش قیمت تمام شده نخواهد بود .

– البته ما در آن زمان این موضوع را هم بررسی کرده بودیم که بازار داخل تنها ظرفیت یک میلیون دستگاه در سال را خواهد داشت و به طبع ، یک میلیون دستگاه دیگر چه به صورت CKD و چه CBU باید برای صادرات در نظر گرفته می شود سومین موردی که در برنامه این صنعت در نظر داشتیم ارائه مدل جدید در هر سال بود چرا که این امر ، ماندگاری در بازار را برای ما تضمین و امکان رقابت را برای ما به وجود می آورد البته به شرط آن که این مدل ها می توانست در مقایسه با رقبای بزرگ از نظر قیمت و کیفیت رقابت پذیر باشد. بر این اساس ، استراتژی پلتفرم مشترک می توانست هدف را عملی کند چرا که اگر تنها یک سال، شما تولید و مدل جدیدی نداشتید ، از برنامه دیگر خودروسازان عقب می ماندید اما با ارائه مدل های مختلف روی یک پلتفرم می توانستید همیشه حضور داشته باشیم.

ما برنامه داشتیم تا طی روندی کاهشی بصورت تدریجی تعرفه واردات خودرو را سالانه ۱۰% کاهش دهیم. به این ترتیب ، همزمان با قدرت گرفتن خوردوسازان ، تعرفه ها کاهش پیدا می کرد و مصرف کنندگان داخلی هم می توانستند انتخاب های جدیدی برای رنج قیمت های مختلف داشته باشند .

از سوی دیگر ، برای آن که ما را در بازارهای جهانی بپذیرند ، استراتژی موازی را تعریف کرده بودیم و آن تقویت برند داخلی بود چرا که تا زمانی که برندی از آن خود نداشته باشید ، قدرت طراحی و تغییرات و انتخاب سازندگان را ندارید و همه چیز در اختیار شرکتی است که تحت لیسانس آن فعالیت می کنید . ما برای بالا بردن قدرت طراحی و ساخت نیز استراتژی جوینت ونچر را در نظر گرفته بودیم .

جوینت ونچر به شما این توان را می داد که محصول خود را در بازار جهانی درست تعریف کنید و در واقع بازار را برای خود بخرید ضمن آنکه خود را از نظر کیفیت و قیمت تمام شده قابل رقابت در بازار می کردید.

در واقع هیچ جوینت ونچری برای بازار داخلی تشکیل نمی شود . ما تا سال ۸۴ این برنامه را به طور دقیق دنبال می کردیم اما پس از آن اهداف مورد نظر رها شد.

جایگاه توسعه و افزایش تعداد برند در استراتژی که شما تعریف کرده بودید ، چه بود؟

– همان طور که گفتیم برند داخلی یعنی محصولی بسازید که خود در مورد طراحی ، تکنولوژی ، ساخت و بازار آن بتوانید تصمیم بگیرید . این اتفاق در « سمند» به وقوع پیوست تنها باید با تقویت این برند از نظر کیفیت و قیمت و طراحی آن را قابل رقابت با رقبایی چون فولکس و رنو و فیات و … می کردی، این کار هم با افزایش مقیاس تولید و تمرکز فعالیت های تحقیق و توسعه و همچنین یادگیری از جوینت ونچرهایی که تشکیل می شد ، به دست می آمد . در واقع ، آموزشی در حین عمل می دیدید. به این ترتیب در کنار دیگر خودروها ، انتصاب سمند هم قرار می گرفت.

با این وصف ، سمند برندی برای ایران خودرو نبود و شما برای ایران آن را در نظر نگرفته بودید؟

– بله ، سمند خودرویی داخلی و ملی بود که می توانست با تکامل ما را هم سطح جهان کند. برنامه ما این بود که دو خودروساز با هم ادغام شوند و با یکی شدن R&D و یکپارچه شدن مدیریت ها قیمت تمام شده آنها همچنان بالا خواهد ماند و مجبورند از هزینه های تحقیق و توسعه خود بکاهند به همین سبب توان ارائه مدل های جدید در هر سال را ندارند.

پس شما با ادغام در خودروساز موافق هستید ؟

– ادغام با هدف سیاسی، خیر اما ادغام تنها راه بقای این صنعت است. صنعت خودرو در دنیا ادغام های زیادی داشته است. چرا تویوتا سه شرکت دیگر را گرفت ؟ چرا نسیان با رنو ادغام شد ؟ و … در دنیای رقابت امروز، ادغام فقط یک هدف دارد و آن هم کاهش قیمت تمام شده و رقابت و ماندگاری در بازار است و این کار هم در اسکیل و تیراژ پایین امکان پذیر نیست.

طراحی خودروی جدید اکنون یک میلیارد هزینه می برد آن وقت ایران خوردو می آید و چنین هزینه ای می کند که تنها ۱۰۰ هزار دستگاه تولید کند؟ شما زمانی می توانید چنین هزینه ای کنید که از این خودرو در پلتفرم مشترک تا یک میلیون دستگاه تولید کنید. آن زمان است که دوام خواهید آورید.

تیراژ در نظر گرفته شده برای سمند در برنامه تعریف شده خودرو چه تعداد بود؟

– قرار بود سمند با یک پلتفرم مشترک ، ۴ مدل بر آن سوار شود و بتواند در این پلتفرم تا سال ۹۰ حداقل۵۰۰ هزار دستگاه تیراژ داشته باشد.

چه فرآیندی را برای ادغام مناسب می دانید؟

– ادغام کار ساده ای است . این دو خودروساز باید هیأت مدیره های خود را مشترک کنند . واحدهای تحقیق و توسعه خود را ادغام کنند و سفارشات هر دو شرکت را انجام دهند . البته مدیر عامل ها باید جدا باشند . در واقع ، شرکتی برای هر دو گروه باید ایجاد شود که هر یک ، محصول جدید خود را در واحد تحقیق و توسعه ادغام شده و واحد جداگانه طراحی می کند و با این کار هزینه های خود را کاهش می دهد. بخش دیگر ، یکپارچگی مراکز خرید این خودروهاست.

حرکتی که اکنون انجام شده ، ادغام بخش هایی از مراکز خدمات پس از فروش و امداد خودروهاست آیا آغاز خوبی خواهد بود؟

– اینها همکاری برای افزایش خدمات دهی به مردم است در جایی که در ادغام باید خدمات پس از فروش با هم رقابت کنند. همکاری با یکدیگر باید باشد اما ما باید دقت کنیم آنجایی ادغام شویم که قیمت تمام شده را پایین می آورد و جایی که خدمت رسانی است باید همچنان رقابتی فعالیت کند.

بحران های اخیر چه تأثیری بر صنعت خودروی ما خواهد داشت. برخی معتقدند در این شرایط یکی از راهکارها آن است که ظرفیت تولید را افزایش ندهیم . آیا دستیابی به هدف ، استراتژی تعریف شده شما در سال ۹۰ با وجود چنین بحرانی امکان پذیر خواهد بود؟

– این بحران عام و جدید است و کل اقتصاد جهان را تحت تأثیر قرا می دهد. دوره ای دارد که ممکن است یک تا دو سال طول می کشد و برنامه همه بنگاههای اقتصادی را به طبع متأثر خواهد کرد . اما آنچه سبب توقف و کندی رشد صنعت خودروی کشور شده ، این بحران نیست.

سازمان گسترش و نوسازی صنایع ،‌راهبرد جدیدی برای صنعت خودرو تدوین کرد که خودرو سازان و قطعه سازان در آن شرکت داشته اند .چه شباهت و تمایزاتی با استراتژی تعریف شده زمان شما دارد ؟

– من نه دیده و نه اطلاعی دارم چون هیچ اطلاع رسانی در این زمینه صورت نگرفته است .آنچه ما می بینیم عملکرد است و این که همه مدل های لوکس و جدید در خیابانهای کشور که همه وارداتی هستند .

در حالی که در زمان ما بایاری و همکاری دولت خودروی وارداتی نداشتیم .

شما از مخالفان بحث واگذاری خودروسازی ها بودید .آیا الان هم بر این نکته تاکید دارید؟

– من از مخالفان واگذاری نبودم بلکه اعتقاد داشتم آنها را باید طوری واگذار کرد که فعالیتشان ادامه پیدا کند. نه اینکه مانند خیلی از کارخانه ها واگذار شده و تعطیل شوند.

این صنعت باید خود را به شرایطی برساند که پس از واگذاری ،‌با آن بازی نشود .ما معتقد بودیم دو خودرو ساز باید ابتدا با هم ادغام شوند و بعد سهام آنها واگذار شود . سهام آن هم می توانست بصورت عام به مردم واگذار شود و سهام مدیریتی آن در دست گروهی باشد که کنترل آن برای آنها ممکن باشد .

چرا که ما معتقد بودیم یکی از مشکلات بزرگ صنعت خودروی ایران ،‌دولتی بودن آن است و باید هرچه سریعتر خصوصی شود اما این خصوصی شدن به آن معنا نیست که هر یک از آنها جداگانه واگذار شود و بعد بیاید روی مباحثی چون خودروی ملی و برند و…. کار کند .این کار غیر ممکن است چرا که دیگر مقیاس واسکیل آن اجازه این فعالیت ها را به آنها نخواهد داد .اگر هم بخواهد باشرکت های خارجی تشکیل جوینت ونچرد همکاری بدهد هم که قوانین داخلی اجازه نمی دهد .ادامه روند به همین صورت نیز تنها ما را به ” مونتاژ کار ” تبدیل خواهد کرد . اما اگر دو خودرو ساز یکپارچه شوند می توان امیدواربود که صنعتی با چنین اشتغالزایی ارز آور شود چرا که یکی از راههای رها شدن از پول نفت ،‌صنعتی شدن است .استراتژی که ما در نظر گرفته بودیم ‌، بالانس ارزی را برای این صنعت به ارمغان می آورد یعنی حداقل اینکه این صنعت قادر به تامین ارز مورد نیاز خود بود .

شما در زمان خود توجه ویژه ای به سایپا داشتید . به طور مثال در خصوص پروژه پلتفرم مشترک ال ۹۰ باوجود مخالفت های ایران خودرو ‌این کار عملی شد . از سوی دیگر دو خودرو ساز همیشه برنامه های جداگانه و گاه متناقضی را در این صنعت پیموده اند .با این وصف چگونه می توان به هدف صادراتی تعیین شده رسید ؟

– این حرف صحت ندارد من خود کارمند ایران خودرو بودم و تعصب خاصی نسبت به این شرکت دارم. قرارداد این خودرو یعنی ال ۹۰ را هم دو خودرو ساز جداگانه پذیرفتند و مدیرا ن عامل آنها تعهدات لازم را دادند . اما ایران خودرو تنها یک نگرانی داشت و آن هم این بود که اگر ال ۹۰ بیاید دیگر قادر به فروش محصولات مشابه نخواهد بود. چراکه قیمت آن زمان برای این خودرو حدود ۷ میلیون تومان می شد اما سایپا در این رنج قیمتی،‌پراید را داشت و نگرانی کمتری را پیش رو داشت اما حال که این قیمت چیزی حدود دو برابر شده و نگرانی دیگری وجود ندارد .

تاکید ما این است که اگر این دو خودرو ساز می خواهند ادامه حیات دهند ،راه این است . آیا وجود ندارد بلکه باید چنین اتفاقی افتد.

اما در حال حاضر دو خودرو ساز معتقدند روی ال ۹۰ ضرر می دهند .

مگر روی دیگر خودروهای خود ضرر نمی دهند ؟ وضعیت EPS آنها گویای همه چیز است .

یعنی وزارت صنایع باید با افزایش این خودرو موافقت می کرد ؟

– نه من نمی گویم چرا که قیمت ها در این صنعت هم مانند دیگر صنایع رقابتی باشد . اقتصاد ،‌قیمت دستوری را نمی شناسد و این کار غیرمعمول است که در کشور ما انجام می شود . در واقع ،‌عرضه و تقاضا در بازار و رقابت است که قیمت تعیین را می کند و آن را منطقی نگه می دارد .اما درحال حاضر رقابت را از بین برده اند و هرچه هم به صورت دستوری قیمت تعیین می شود،‌سودی ندارد .

من با ادبیات شما مخالفم . چه معنایی دارد که وزارتخانه در تعیین قیمت مداخله کند ؟ مگر شما در بازار طلا بر اساس دستور دولت عمل می کنید؟‌

قیمت این کالا یک روز در بازار بالاست و یک روز پایین .فولاد هم با ورود به بورس شرایطی این چنینی پیدا کرده است. چه فرقی میان صنعت خودرو با این صنعت وجود دارد؟

– خودرو هم باید وارد بورس شود و قیمت آن را بازار تعیین کند و در حالی که با حمایت ها یتعرفه ای که می شود ،‌خودرو سازان داخل حبابی هستند و دور خود را بسته اند و گمان می کنند تا ابد این حمایت ها هست . پس انگیزه ای هم برای حرکت ندارند .

شما در دنیا هیچ اتومبیلی را پیدا نخواهید کرد که با ۹۰ در صد تعرفه وارد کشور شود و بتواند با پراید رقابت کند ،‌از این رو همیشه یکه تاز است .

زمانی خودرو سازی کره مطرح شد و برنامه های آن به عنوان الگو مورد نظر قرار گرفت پس از آن چین هم که گفته می شد از کیفیت پایینی برخوردار است وارد بازار شد و امروز حرفی برای گفتن دارد .علت اینکه ما بعد از این همه سال نتوانسته ایم به این کشورها برسیم کجاست و فکر می کنید چه الگویی برای رسیدن به آنها نیاز داریم ؟

– کشوری مانند کره هم همین راهی را پیموده که ما معتقدیم ایران باید برود . در این هم زمانی تعرفه ها ۱۷۰ در صد بود که پلکانی پایین آورده شد.

چین هم خودروسازی خود را با چوینت ونچرد شروع کرد و همه خودروسازان دنیا در این کشور خط تولید زدند که یا متعلق به خودشان بود یا با چینی ها مشارکت داشتند . صنعت خودرو سازی چین در اصل این گونه شکل گرفت . اما پس از آن چینی ها با استفاده از این تجربیات ،‌برند خود “چری” را روانه بازار کرد . با این حال ،هنوز در ابتدای راه هستند و آنچه این کشور صادر می کند، مانند تولیدات ترکیه است.

بااین حال ،‌سیاست توسعه صنعتی کشور ما با چین متفاوت است و نمی توانیم آنچه را آنها در پیش گرفتند ،‌دنبال کنیم. کشور ما به دلیل داشتن چشم انداز و سند ۲۰ ساله از این لحاظ متمایز است . از این رو برنامه بنگاههای اقتصادی آن هم باید به صورت اقتصادی نوشته شود .

در واقع دولت گذشته برای صنعت خودروسازی و به ویژه صنعت خودرو سازی ،‌استراتژی را تعریف کرده بود که نقش اصلی را در آن دولت بر عهده داشت .

برای نجات از بحران کنونی صنعت خودرو چه راهکاری را پیشنهاد می کنید ؟

– به نظر من در صنایع مختلف به ویژه صنعت خودرو از این جهت که کشور صنعتی نبودیم ‌مزیت نداشتیم .

اما با استفاده از بازار که مهمترین مزیت است در بعضی صنایع می توانیم مزیت ایجاد کنیم . به طور مثال ما اکنون در نفت مزیت داریم چرا که مواد اولیه را داریم و به جای فروش مواد خام باید فرآورده بفروشیم . زمانی که رویکرد ما فروش فرآورده ها باشد ،‌صاحب این صنعت خواهیم شد . اما تا زمانی که خام می فروشیم صنعتی نداریم . ما این مسئله را در فولاد هم می توانیم داشته باشیم یعنی با تولید فرآورده های فولاد صاحب این صنعت شویم .خودرو هم بازار بزرگی دارد که باید اهرم شود تا این صنعت را بسازد .

در واقع ،‌بازار و نیروی انسانی دو مزیت اصلی است که با ید برای صنعتی شدن به آن توجه شود. در غیر اینصورت جایی که مزیت ندارد و پتانسیل آن موجود نیست ، ورود غلط است .

صنعت خودرو یکی از مهم ترین صنایعی است که از این طریق می تواند رقابتی شود و حتی جایگزین نفت باشد . مامعتقدیم دقت در زمان بندی در این راه بسیار مهم است .

نکته دیگر این است که در کشور ما برنامه های توسعه صنعتی چهار ساله جواب نمی دهد هرچند هم که درست نوشته شود . این در حالی است که ما برنامه ۵ ساله می نویسیم و در میانه راه با تغییر دولت هیچ یک از اهداف دنبال نمی شود .

در واقع باید تشکیلاتی ورای این برنامه ها مانند یک شورای عالی برای توسعه صنعتی ایجاد شود که برنامه های بلند مدتی را تعریف کند و بالاترین مقامات در آن حضور داشته باشند. بطوریکه باتغییر دولت ، مجلس و … این استراتژی تحت تاثیر قرار نگیرد و این شورای عالی ناظر بر کل فرآیند توسعه صنعتی باشد . آن وقت است که دیگر صنایعی چون خودرو ، ‌فولاد و …. می توانند با خیالی آسوده رشد کنند . این اتفاق اساسی است که باید در کشور بیفتد.